Klub Paralotniowy - ParaLotNisko - Paralotnie, Napędy PPG, Solo210, Parapower

Tuning silnika SOLO210 wg Kajana

Prawa autorskie: Ze względu na kopiowanie artykułów z naszych stron oświadczamy że: ZGADZAMY się na kopiowanie naszych artykułów na inne strony pod warunkiem podania źródła pochodzenia, np: "Artykuł pochodzi ze strony www.paralotnisko.pl", artykuły należy umieszczać w całości, tzn łącznie z ew. bibligrafią i autorami, dodatkowo artykuły można umieszczać tylko NIEKOMERCYJNIE (za darmo, na darmowych stronach, bez fiku-miku z dostępem dla zalogowanych).

     Artykuł ten powstał w głównej mierze dzięki Kajanowi - człowiekowi, który nie tylko posiada ogromną wiedzę na temat silników, ale także potrafi dzielić się nią z innymi, a to jest niepopularne wśród fachowców. Omówimy tutaj najprostsze sposoby usprawnienia silnika SOLO 210, które możesz wykonać w domu, bez dużych nakładów finansowych. Zastosowane usprawniejnia pozwolą uzyskać z naszych "Solówek" dużo większą moc dając możliwość latania na skrzydłach samostatecznych.

     Niezaprzeczalnym faktem jest, że standardowy silnik SOLO 210 posiada wiele dodakowych uśpionych koni mechanicznych. Z założenia konstruktorów miał jednak służyć rolnikom a nie pilotom. Skoro już wykorzystujemy je do naszego hobby, warto poświęcić kilka godzin czy dni, aby wykrzesić z silnika dodatkową moc. Jak się przekonasz, owa dodatkowa moc nie będzie okupiona wielkimi inwestycjami. Poprawimy tylko kilka niedoróbek fabrycznych.

Wydech

     W jednym z artykułów na naszej stronie opisywaliśmy wydech i jego wpływ na silnik dwusuwowy. Jeśli nie czytałeś artykułu - koniecznie przeczytaj . Dowiesz się wielu ciekawostek o wydechach. Pierwszą rzeczą przy tuningu silnika silnika Solo 210 jest zamówienie u Kajana ulepszonego wydechu. Jest to podstawowy tuning, od którego proponujmy zacząć. Oczywiście możesz też sam wykonać taki wydech przedłużając rurę wydechową jak na zdjęciach. Ale ostrzegamy: materiał, z jakiego wykonany jest wydech Solówki ciężko się spawa i może się okazać, że wydech odpadnie po pierwszym locie niszcząc przy okazji śmigło a może dodatkowo podastawę kosza. Jeśli po tym prostym zabiegu będzie ci brakowało mocy, możesz czytać dalej...

Obniżenie głowicy (stoczenie)

     Dla zwiększenia stopnia sprężania należy stoczyć głowicę na płaszczyźnie styku z cylindrem o ok. 0,4-1 mm. W przerobionym silniku stopień sprężania wzrośnie. Standardową uszczelkę następnie posmaruj delikatnie silikonem wysokotemperaturowym i równomiernie dokręć. Zamiast toczenia głowicy można obniżyć ją poprzez założenie cieńszej miedzianej uszczelki. W obecnych silnikach Solo 210 standardowo stosuje się uszczelki o grubości 1 mm. Uszczelkę można wykonać z miękkiej blachy miedzianej o grubości 0,25-0,50 mm. Przed założeniem takiej uszczelki warto dotrzeć wzajemne płaszczyzny styku cylindra i głowicy. Docieranie to można wykonać przy użyciu drobnej pasty do docierania (pasta zaworowa do silników). Dzięki temu znacznie zmniejszysz ryzyko wydmuchania uszczelki. Pamiętaj, aby odpalić silnik na ziemi na kilka minut i po wyłączenu dokręcać śrubki głowicy. Następnie przez pierwsze kilka dni latania CZĘSTO sprawdzaj i ewentualnie dokręcaj głowicę, aby uszczelka się "uleżała".

Odprężnik - dekompresor

     Standardowy silnik SOLO 210 posiada w cylindrze otworek dekompresyjny, który ułatwia uruchomienie silnika. Otwór ten obniża kompresję w cylindrze łącząc gładź cylindra z kanałem wydechowym. Należy przyznać, że sprawdza się to bardzo dobrze (pomijając fakt zatykania się otworu). To dzięki tej dziurce mamy możliwość łatwego odpalenia silnika. Drugą i słąbą stroną otworu dekompresyjnego jest strata mocy. Silnik nie pracuje na pełnej kompresji.

Zatykając otworek uzyskamy większą kompresję a tym samym większą moc, lecz odpalanie silnika stanie się mocno utrudnione a nawet niemożliwe. Kompresja silnika o tak dużej pojemności sprawia, że łatwo uszkodzić rozrusznik ręczny. Na szczęście łatwo możemy ominąć standardowy odprężnik montując dodatkowy odprężnik w głowicy, w której nawet jest miejsce na jego montaż.

Zdjęta głowica. Obok otworu na świecę widoczne jest miejsce na montaż odprężnika.

 
Przygotowany otwór na wkręcenie odprężnika

Wkręcony odprężnik

     Najlepiej zastosować odprężnik Stihl zamawiając go w sklepie z pilarkami (koszt to około 60zł). Odprężnik posiada mały otworek z boku (około 1mm). Otworek należy rozwiercić wiertłem 2-3mm. Nie stosuj odprężników z dużymi otworkami (ponad 3 mm po obu bokach np. Husqvarna), gdyż nie będziesz w stanie na tyle mocno szarpnąć, aby odpalić napęd na plecach.

Polerowanie kanałów

     Polerowanie kanaów w cylindrze i ewentualnie dla ekstremistów polerowanie karteru to sposób na dodakowe konie mechaniczne i dodatkowo sprzyja silnikowi. Należy pamiętać, że polerowanie nie powoduje skrócenia żywotności silnika ale oprócz mocy sprawi, że delikatnie zmniejszy się spalanie.

2 i 3 - te kanały nalezy wypolerować.

     Po ściągnięciu cylindra użyj papieru ściernego o gradacji 80/120 później 280/360 następnie 600/800 na koniec dla wytrwałych 1200. Dodatkowo możesz opcjonalnie wypolerować kartery (skrzynia korbowa). Dodatkowo wypoleruj kanał dolotowy (od strony gaźnika) i wylotowy (od strony wydechu). Polerowanie jest czynnością bardzo męczącą i żmudną. Wypolerowanie powierzchni znacznie zmniejsza tarcie i powoduje, że na ściankach nie osadza się mieszanka. Dzięki temu przepływ rozpylonej mieszanki jest znacznie szybszy więc i sprawność silnika wzrasta. Przed założeniem uszczelki pod cylinder sprawdź, czy uszczelka dobrze leży - tj, czy nie zamyka (nawet niewiele) połączenia skrzynia korbowa - cylinder.

Regulacja zapłonu

     Starsze napędy Parapowrer miały marny moduł zapłonowy, który sprawiał, że trzeba było mocno szarpnąć, aby odpalić silnik. Były więc kłopoty przy odpalaniu na plecach. Nowe wersje napędów posiadają nowsze moduły, nazywane lekkim rozruchem. Wraz z pojawianiem tych wersji, częstą wadą i przyczyną poważnych uszkodzeń silników opartych na nowym module zapłonowym był fabrycznie źle wyregulowany zapłon. Warto sprawdzić ustawienie zapłonu - nawet, gdy Twój napęd jest nowy, bo może się okazać, że twój nowy sprzęt nie będzie rozwijał pełnej mocy, strzelał w gaźniku a nawet może się zatrzeć po kilkudziesięciu godzinach lotu lub już po gwarancji. Wartością prawidłową jest 2-2,3mm przez ZZ. Przy takim ustawieniu silniczek działa najwydajniej i mniej sie grzeje. Do ustawienia zapłonu potrzebna jest lampa stroboskopowa. Być może wszystko jest Ok, lecz przerabiając silnik warto sprawdzić, aby spać spokojniej, bo koszt remontu napędu jest ogromny. Kontroli można poddać także starsze wersje napędów, jeśli masz podejrzenie, że z silnikiem jest coś nie tak.

Cała operacja regulacji zapłonu to około 2 godziny zabawy.

• wymontowuj silnik z kosza i przykreć do stołu,

• po zdjęciu obudowy szapaczki zaznacz sobie na kole punkt lub lepiej strzałkę z czarnej taśmy klejącej i drugi taki sam punt na karterze silnika, aby punkty się pokrywały w czasie gdy tlok znajduje się na 2,3 mm przed ZZ.

• podłącz przewody + i - do akumulatora, oraz przewód do wysokie napięcia (do fajki świecy, która jest wykręcona),

• poproś kogoś o pomoc, aby kręcił dość szybko przekładnią w kierunku normalnej pracy napędu. Lampa będzie błyskać na punkty, które zaznaczyłeś,

• jeśli błysk i linia pokrywają się - zapłon jest poprawienie ustawiony

• jeśli punkty nie pokrywają się, to NIE jest dobrze i trzeba zdjąć koło magnesowe. Czasem będzie pomocny sciągacz (gwint M26/1,5mm). Potem przestawiąc w odpowiednią strone podstawę statora musisz uzyskać moment, w którym znaki bedą się pokrywać.

Uwaga: Na oś silnika można założyć prosty przyrząd. Jest on banalnie prosty: drewniana wskazówka i kawalek blachy pomalowany na czarno z bialymi znakami przykręcany do obudowy silnika. Przyrząd służy tylko do sprawdzenia wyprzedzenia zapłonu w napędzie nawet na łące, bo lampę stroboskopową możesz podłączyć do akumulatora samochodu. Jeśli jednak zapłon wymaga regulacji, to należy to zrobić na warsztacie.

Do głowicy wkręć specjalną śrubę gdzie jest ustawiona druga sruba M6. Następnie należy wyczuć punkt zerowy, cofnąć tłok, wkrecić śrubę M6 o dwa obroty, co da nam 2 mm przed ZZ.

Następnym krokiem jest kontrola końcowa. Ustaw wskazówkę na II i obracaj silnikiem za pomocą szarpaczki po wykreceniu śruby z otworuy na świecę, świecąc jednocześnie lampą stroboskopową na wskazówkę. Prawidłowe ustawienie zapłonu to błysk na pozycję II.

Oryginalne fajki do świecy przy Solo mają wewnątrz wtopiony opornik, który z czasem może ulec awarii i z trudem przepuszczać iskrę. Trzeba wóczas dobrze pociągnąć za szarpankę żeby odpalić napęd. Proponuję więc wymienić oryginalną fajkę na taką od pilarki albo wykaszarki.

Fajka z pilarki nie ma opornika tylko sprężynę i gumową obudowę. Wadą rozwiązania jest to, że ów opornik stanowi swego rodzaju filtr zakłóceń, co możesz usłyszeć w Twoim radiu.

Łożyska wału

     Relatywnie słabą stroną silnika Solo210 są łożyska wału. Czynników sprzyjających uszodzeniu łożysk jest wiele i można do nich zaliczyć: montowanie silnika cylindrem w dół (taka już budowa silnika), które sprawia że mieszanka nie jest dobrze rozpylana w kanałach smarnych łożysk czy nieprawidowy montaż łożysk (wystaczy lekko uderzyć młotkiem wbijając łożysko). Głównym czynnikiem jest generalnie słabe smarowanie. Stosowanie mieszanki oleju i paliwa w stosunku 1:50 to trochę za mało. Niestety normy środowiska nie pozwalają inaczej, więc producencji piszą o stosunku 1:50. Mimo wszystko zalecamy zwiększyć stosunek oleju do paliwa 1:40 i używać dodatku uszlachetniająco - smarującego. Środek ten stosujemy następująco: 250 ml na 120litrow benzyny czyli 20ml na zbiornik 10 litrów. Metoda sprawdzona i wcale nie jest to ani reklama ani magia. Środek ten lepiej smaruje silnik na wysokich obrotach (w wysokich temperaturach).Stosując ten środek sprawisz, że Solówkę będzie naprawdę ciężko zatrzeć.

Tuning totalny Made in Kajan

     Chciał bym zaprezentowac swoją modyfikację silnika Solo 210. Zawsze twierdziłęm, że Solo 210 to bardzo dobry i iniezwykle wytrzymały silnik - taki "Polski Ursus", choć posiada kilka niedociągnięć. Postanowiłem więc owe niedociągnięcia całkiem wyeliminować. Nie jest to jakiś wielki wynalazek, ale tak jak wszystkie silniki do napędów budowane są na podzespołach silników motocykli, skuterów i maszyn rolniczych a jedynie włożone w karter lotniczy, tak ja zastosowałem części z opryskiwacza i umieściłem je w odpowiedni karter z zasilaniem przez membramę. Dodatkowo dodałem lepszy wydech i nieźle to chodzi. Awaryjność niemal nie występuje, gdyż Silnik Solo w tej konfiguracji nie jest wysilony.

     Jak wspomniałem wcześńiej, najczęściej przy Solo 210 "padają" łożyska na korbie wału korbowego przez niedostateczne smarowanie. W moich karterach strumień mieszanki bezpośrednio tryska na korbę i na rowek w ściance skrzyni korbowej, skąd kanalikami spływa do łożysk na wale korbowym (na foto poniżej widać rowki i kanały smarujące). Nie jest to żadna nowość - takie rozwiązanie było już dawno przy motocyklach Mz Etz. Zawór membranowy polepsza pracę silnika a karter jest wykonany specjalnie pod mocowanie i naciąg paska. Dzięki temu oprócz osiągów, silnik wygląda trochę lepiej.

     Głowica została zmieniona i jest powiększona - toczona z bloku. Stopień sprężania nie został zmieniony. jako układ zapłonowy zastosowałem odpowiednio dobraną cewkę i koło magnesowe, co daje łatwy rozruch. Cały silnik kompletny z wydechem waży tylko 12,8 kg. Rzeczywisty zmierzony ciąg napędu to 60 - 62kg (dla porównania - tradycyjne solo to około 45-47kg).

Kilka przykładów

Napęd na częściach Solo 210. Karter z membraną, w wersji z elektrostarterem. Śmigło 127. Ciąg 62kg. Silnik nówka z łatwym rozruchem. Silnik w tej konfiguracji wylatał już wiele godzin bez najmniejszej awarii.

Przykład 1

Przykład 2 Czy to jeszcze sprzet rolniczy?

Przykład 3. Latasz na trajce? 62kg ciągu wystarczy każdemu

Pozdrawiam
Kajan Ten adres email jest ukrywany przed spamerami, włącz obsługę JavaScript w przeglądarce, by go zobaczyć

Wszystkie porady od Kajana uzyskał i w całość zebrał: Leszek Klich
Zdjęcia: Kajan i Leszek Klich
www.paralotnisko.pl         www.vimeo.com/paralotnisko