Klub Paralotniowy - ParaLotNisko - Paralotnie, Napędy PPG, Solo210, Parapower

Obiecałem sobie kiedyś, że spróbuję napędu szybkoobrotowego. Poprzednio latałem na MZ250 i Solo. Jeśli chodzi o MZ, było to tylko kilka lotów, ale na Solo Parapower wylatałem kilkadziesiąt godzin. Zawsze śledziłem rozwój silników szybkoobrotowych.

Interesowały mnie TOPy czy Snapy, ale najbardziej śledziłem rozwój Ventora, jako rodzimej konstrukcji. Po dwóch latach latania na Solo, nadszedł dzień, w którym zakupiłem napęd Airaction z silnikiem Vittorazi Fly100evo. Przeczytajcie co sądzę o tym napędzie a przede wszystkim silniku, bo typów napędów wyposażonych w ten silnik jest kilka choć silnik jest mało popularny w naszym kraju.Na początek napiszę, że na rynku występują silniki Vittorazi Fly100evo i Easy100. Wersje Evo (czyli ta, którą posiadam) wyposażona jest w przekładnię zębatą i sprzęgło - tę wersję będę opisywał.

Na początek dane techniczne silnika i napędu:

• Pojemność: 98,2 cm3,
• Średnica cylindra: 50 mm,
• Skok: 50 mm,
• Moc: 18 KM/9500 obr/min,
• Waga silnika: 12kg,
• Redukcja: 1/3.65,
• Przekładnia: zębata,
• Max Obroty: 9500/min,
• Optymalne obroty: - 9300-9500/min,
• Ciąg statyczny: 58kg -śmigło 125 cm,
• Waga pilota: max 100 kg,
• Temperatura: 170stopni - max 200 stopni,
• Temperatura gazów wylotowych: 550 stopni,
• Świeca: NGK BR9ES,
• Zużycie Paliwa: 3-3,5 l/h (w praktyce - 4,5 - 5l przy mojej wadze 90 kg),
• Sprzęgło: odśrodkowe,
• Śmigło: Oryginalne Vittorazi drewniane 130 cm, teraz latam na Werenc 125 cm węglowe,
• Podwieszenie napędu: dolne wypory sztywne,
• Waga napędu: około 23 kg,
• Zbiornik paliwa: 9 litrów umieszczony na dole,
• Kosz ochronny: dzielony na dwie części + podstawa, aluminium PA6.

Zaraz po zakupie razem z kolegą przystąpiliśmy do testów. Tylko naziemnych, gdyż mróz nie nastrajał do lotów. Poniżej znajduje się film przedstawiający pierwsze testy napędu.

Na filmie na wolnych obrotach kręci się śmigło. Po prostu były ustawione za wysokie obroty jałowe. Teraz już się nie kręci (odpowiadam, bo kilka osób o to pytało).

Kosz ochronny - Dzielony na dwie części. Wykonany bardzo starannie. Podstawa kosza z aluminiowych kształtowników oraz rurek o bardzo dużej wytrzymałości dzięki zastosowaniu aluminium PA6. Z pewnością w przypadku zastosowania lżejszej podstawy kosza można by nieco "zejść" z wagi. W tym przypadku zyskujemy kosz odporniejszy na odkształcenia. Jest prawie niezniszczalny.

Na uwagę zasługują bardzo solidnie i estetycznie wykonane wypory. Mocowane za pomocą zawleczek. Dzięki temu można je szybko zdemontować. Uprząż napędu jest produkcji Pelczar Paragliders. Uprzęże tego producenta są bardzo wygodne.

Na uwagę zasługuje wbudowana w uprząż v-taśma, do której można dołączyć spadochron zapasowy. Ma to wiele zalet. Oprócz czysto praktycznej, czyli brak plątaniny taśm, unikamy podłączania zapasu do głównych karabinków, co stanowi dodatkowe zabezpieczenie. W tym wypadku v-taśma jest schowana w specjalnych uchwytach na rzep. Poza tym nie musimy dokupywać oddzielnej v-taśmy. Po bokach znajdują się dość spore kieszenie zapinane na zamek błyskawiczny. Uprząż została wyposażona w bloczki, które zamocowane wyżej powodują, że speed działa wyraźnie lżej niż w poprzednim napędzie. Do uprzęży dodawana jest dodatkowa miękka poduszka separująca na plecy przypinana do uprzęży na rzepy. Wyglądem przypomina... kamizelkę kuloodporną, lecz muszę przyznać, że spełnia swoje zadanie wyśmienicie. Szczególnie, gdy jest chłodniej. Wówczas dodatkowo spełnia rolę ocieplenia.

Silnik Vittorazi Fly100evo

Silnik Fly100evo to zwarta, prosta i niezawodna konstrukcja. Kompletny silnik wazy 12,5kg wraz z rezonansem i tłumikiem. Mój tłumik jest wykonany z lżejszego kewlaru, co zmniejsza jego wagę. Głowica wyposażona w osłonę poprawiającą obieg powietrza. Silnik posiada wentylator zamocowany od strony zapłonu, który bardzo skutecznie chłodzi silnik. Mam zamontowany pomiar obrotów i temperatury głowicy, a ta, nawet jak lecę dłuższy czas (nawet pół godziny he he) na pełnym palniku, wcale się nie grzeje, wręcz wydaje się, jak by był do tego stworzony.

Każdy podzespół został idealnie dopasowany i nie ma tu mowy o niedoróbkach. Przekładnia zębata pracuje bezszelestnie. Kręcąc śmigłem nie usłyszysz szumu zębatek. Sprzęgło również nie budzi moich zastrzeżeń. W zasadzie silniki Vittorazi są wirtuozerią pod względem jakości oraz wyglądu.

Rezonans i tłumik zamontowane są na poduszkach amortyzujących drgania. Do tej pory nie ma żadnych problemów z tym elementami. Być może dlatego, że przy tej jednostce drgania niemal nie występują. Najczęściej rozgrzewam napęd na wolnych obrotach stawiając go na ziemi - po odpaleniu zostawiam go pracującego na kilka minut i rozkładam skrzydło. Silnik pracuje bardzo cicho. Czasem wydaje mi się, że za cicho. Szybując na wolnych obrotach nie słychać pracującego za plecami sinika. Problem w tym, że co chwila muszę "przegazować" go by obrócić śmigłem - czy aby nie zgasł? Lecąc silniczek brzmi bardzo fajnie i stosunkowo cicho. Silnik jest tak piękny, jak w folderze reklamowym. Dlaczego o tym piszę? Gdyż wiele silników estetycznie wygląda tylko na reklamie. W seryjnej produkcji są niedociągnięcia - tutaj tego nie znajdziesz. Ale czy ważny jest wygląd? Hmm.. tak - zaraz po bezawaryjności i funkcjonalności.

Moc napędu

To co naprawdę oferuje Vittorazi Fly100evo, to naprawdę duża moc z niewielkiej pojemności. Moc jest większa niż moje tuningowane Solo Parapower. A tuning w moim poprzednim napędzie Solo był solidny: obniżona głowica, odprężnik podciśnieniowy, wydech Kajana, polerka kanałów. Nawet wówczas moc Solo blednie przy mocy Fly10evo. Jak zawsze ważne jest śmigło. Wraz z napędem otrzymałem oryginalne drewniane śmigło Vittorazi 130 cm. Po zmianie na węglowe (Werenc 125cm) silnik szybciej wkręca się na obroty, lecz ciąg napędu spadł. Mimo wszystko obecna moc pozwala mi niemal wystrzelić się jak z katapulty podczas startu. I to przy mojej wadze ponad 90 kg, Reactionie 29 i zatankowany prawie do pełna. Ten silniczek jeszcze lepiej pracuje na trójłopatowym Helixie, lecz ze względu na problematyczny transport używam śmigła Werenca.

Wygoda użytkowania

Jak zawsze spojrzenie jest stricte obiektywne i piszę tę opinię pod własny gust. Napęd jak na razie bezawaryjny - nie licząc regulacji gaźnika. Napędów z tym silnikiem ciężko spotkać w Polsce. A to dziwne, bo są to naprawdę mocne i wytrzymałe konstrukcje. Wiem, że awaryjne były podstawy szarpanki, które szybko pękały, lecz zostało to wyeliminowane, a mój egzemplarz jest już w wersji poprawionej. Jeśli chodzi o układ korbowy, silnik uchodzi za niezawodny. Dlatego napędem wyposażonym lata na tym silniku mistrz Tomasz Kudaszewicz a także reprezentacja Włoch. Osobiście bardzo przywykłem do sprzęgła odkąd zacząłem startować alpejką. Wiem, że wielu z was twierdzi, że jest to zbędny i nie znaczący szczegół, lecz ja będę się upierał, bo próbowałem jednego i drugiego. Szczególnie dla początkującego pilota sprzęgło jest "przyjacielem pilota". Do dobrego człowiek się szybko przyzwyczaja. Inną - nie mniej ważną kwestią jest lekki rozruch. Lekki, czyli taki, gdzie można spokojnie samemu i NA PEWNO się odpalić. Zaakcentowałem tutaj ważną kwestię. "Na pewno", czyli nie jak się uda. Moje Solo też miało lekki rozruch, ale po rozgrzaniu silnika trzeba się było spieszyć, żeby nie wystygł bo po kilkunastu minutach odpalał już jak się udało. W moim napędzie uchwyt szarpanki umieszczony jest tam, gdzie trzeba, czyli nad ramieniem pilota. Nawet jeśli napęd stoi wyłączony pół godziny, odpala po jednym szarpnięciu i lekko, totalnie nie używasz siły. To jest właśnie lekki rozruch.

Wyniki, wznoszenia, spalanie rzeczywiste

Najpierw o mnie:

• waga pilota: trochę ponad 90 kg,
• skrzydło: Reaction TST 29

Wznoszenie na śmigle Werenc 125 cm:

• trymery na zero: do 2 - 2,5 m/s,
• trymery odpuszczone: do 1,5 - 2m/s (około 7000 RPM - lot poziomy),
• speed: do 0,5 m/s (około 8500-9000 RPM - lot poziomy)

Jeśli chodzi o spalanie, to są dość duże. Po regulacji napęd spala 4,5-5,5l na godzinę. Chodzi o latanie na speedzie i bez na odpuszczonych trymerach. Wiem, że ze spalaniem można zejść poniżej 3 litrów, lecz po co męczyć silnik. Optymalne spalanie dla pilota 70-80kg to 4-4,5l. Ja potrafiłem spalić nawet 6l przy ciągłym wznoszeniu/kosiaczeniu/wygłupach. W zasadzie to mocy mi brakuje tylko podczas startu jak nie wieje. Wolałbym mieć na plecach 25 koni, przy których mógłbym zaciągnąć sterówki i polecieć bez konieczności długiego rozbiegu.

Problemy i wady napędu

Instalacja paliwowa - Walter Wojciechowski napisał mi w mailu abym dbał o szczelność instalacji paliwowej. Więc na pierwszy rzut postanowiłem sprawdzić o co chodzi. Podczas kontroli zorientowałem się w czym jest problem. Otóż pompka - gruszka posiada większą średnicę króćca niż średnica króćca zbiornika paliwa. Natomiast wąż paliwowy posiadał średnicę wewnętrzną dopasowaną do... króćca gruchy. Tak więc od strony zbiornika pomimo zacisku nie było prawa zachowania szczelności układu paliwowego. Uważam to za poważną wadę konstrukcyjną/zaniedbanie producenta? Problem rozwiązałem zakupując wąż o mniejszej średnicy - dopasowany do króćca zbiornika paliwa. Po rozgrzaniu i nasmarowaniu olejem, udało się go założyć a po wystygnięciu zacisnął się na pompce paliwa.

Uprząż - W napędzie producent zastosował uprząż Bogusława Pelczara. Uprzęże Pelczar Paragliders są znane ze względu na wygodę i jakość, lecz w tym przypadku również był mankament - o czym również poinformował mnie Walter. Taśmy, które oddalają pilota od silnika samoistnie się luzują. Tak więc podwieszasz się, regulujesz i lecisz, a po kilku lotach twoje plecy znów opierają się o ramę silnika. Tutaj wykorzystałem pomysł Waltera i po wyregulowaniu uprzęży, zaszyłem taśmy i problem znikł.

Zbiornik paliwa - Rozumiem, że napęd niewiele pali, ale zbiornik 9 litrowy to chyba przesada. Gdyby tak choć 12 litrów, było by fajnie. Przy mojej dużej masie startowej, samostatku i wygłupach ten napęd potrafi spalić 5 litrów benzyny. Oczywiście przy zwykłym locie spalanie jest mniejsze. Wiem, że ze spalaniem można zejść do 2,7l/godz. przy masie pilota 70kg, ale ja nie stosuję tak ubogiej mieszanki bo szkoda silnika. Wolę, aby spalił więcej i wytrzymał więcej.

Serwis i części zamienne

Szczerze mówiąc niewiele mogę na ten temat powiedzieć. Jeszcze nie korzystałem. Gdy miałem jakieś pytania, pisałem do Waltera. Ten bardzo szybko i rzeczowo odpowiadał. Nie było z tym problemów. Nie było jeszcze potrzeby wysyłania napędu do serwisu. Wady fabryczne (opisane wyżej) poprawiłem wg wskazówek Waltera przed sezonem i żadnych niespodzianek nie było. Była co prawda regulacja gaźnika, który sam rozregulowałem. Jeśli chodzi o części zamienne, to są dostępne od ręki w EC Extreme - przedstawiciela Vittorazi, lecz też jeszcze nie korzystałem.

Wnioski końcowe

Dziwię się, że silnik ten jest tak mało popularny w naszym kraju. Przy swej mocy, wygodzie i ergonomii, napęd jest jak do tej pory moim "oczkiem w głowie". Lubię wymieniać sprzęt, testować go, odkrywać jego mocne i słabe strony. Zawsze gdy myślę, jaki wybrać kolejny napęd, który byłby niezawodny i efektowny, zdaję sobie sprawę... że już go mam. Ale przydało by się więcej mocy. Ktoś kiedyś powiedział, że jeśli latasz samostatkiem to mocy nigdy dość. Dodatkowo ważna jest nadwyżka mocy. Przy mojej wadze muszę zakupić coś 25KM. Oczywiście gdy tylko to kupię, z pewnością o tym napiszę :)

Komu polecam?

• pilotom rekreacyjnym, którzy cenią nieprzeciętną wygodę użytkowania,
• początkującym pilotom, którzy dopiero uczą się latać, potrzebującym bezpieczeństwa (sprzęgło) i niezawodności,
• pilotom potrzebującym mocnego napędu przy niewielkiej wadze samego napędu,

Komu nie polecam?

• pilotom z większym doświadczeniem o wadze powyżej 90 kg latającym na samostatkach (będziesz miał zbyt mały nadmiar mocy chyba że nie używasz speeda),
• pilotom z większym doświadczeniem powyżej 100kg latającym na skrzydłach klasycznych (będziesz miał zbyt mały nadmiar mocy)

Myślę, że napęd jest bardzo mocny i wygodny. Lecz w przypadku, gdy będziesz w górnych podanych przeze mnie granicach, możesz mieć zbyt mały nadmiaru mocy lub co gorzej - jego brak (w zależności od skrzydła). Wiem, że są piloci, którzy używają tych napędów do jednoosobowych trajek. Tam dopiero te silniki dostają baty. W moim przypadku po prostu szkoda mi silnika. Przy mojej masie startowej, obwieszony gadżetami, latam non stop na speedzie przy niemal w pełni otwartej przepustnicy. Przydało by się więcej nadmiaru mocy, abym nie musiał tak go katować i móc latać nisko na speedzie bez obawy że braknie mi parę kg ciągu w razie duszenia. Obecnie wylatałem tym napędem może 20-25 godzin. Ale co będzie, gdy wylatam 100? 200? Z tego co wiem, te napędy są wyjątkowo odporne i takie latanie im nie przeszkadza. Obserwując temperaturę to chyba prawda. Ale kto wie?

Leszek Klich

artykuł pochodzi z: www.paramotor.com.pl